直流屏在地鐵變電所中是向各配電體係直流操作、繼電保護、操控信號等方麵供給不間斷直流110V電源的供電操控設備。直流屏的運行狀況直接影響到變電所設備體係的安全作業。經過剖析比較城市軌道交通A、B號線直流屏供電辦法，本文總結此類見地，旨在提高直流屏的供電安穩性，確保二次電源供電質量。
地鐵變電所直流屏向變電所各種用電設備供給牢靠安穩的直流電源，是變電所設備體係安穩作業的血液。為更為有效的確保直流電源的安穩不間斷的供給，為地鐵變電所體係的正常作業更加安穩的有利條件，提高地鐵變電所設備作業的整體效率，對直流屏結構進行深化剖析比較，提出個人的見地。下麵介紹一下地鐵A號線與B號線直流屏，剖析比較其功能特點。
1、A號線與B號線直流屏介紹
1.1 A號線直流屏
地鐵A號線直流屏中心部分首要由一套整流模塊、一套單降壓矽鏈組成，每個整流模塊的溝通進線均由所內溝通盤引進兩路三相溝通0.4kV電源，兩路進線電源互為備用，設置進線電源主動投切設備，也可手動強製切換至任一路電源供電。兩接觸器之間設置機械聯鎖。
正常供電時，整流模塊對蓄電池組進行均/浮充電，一同經降壓矽鏈降壓向全所的經常性直流負荷供給電源，由蓄電池向衝擊性負荷供電。
溝通失電後，由蓄電池向所內悉數負荷包含經常性負荷和衝擊性負荷供電；而當溝通恢複正常時，整流模塊能主動發起進入作業，向所內悉數負荷包含經常性負荷和衝擊性負荷供電，若滿足主動均充條件時，整流模塊主動投入均充，均充結束時，能主動回到正常的浮充狀況。
1.2 B號線直流屏
地鐵B號線直流屏中心部分首要由兩套相互獨立的電源模塊（充電模塊、供電模塊）、一套雙並聯式降壓矽鏈組成，兩套模塊的溝通進線均由所內溝通盤引進兩路三相溝通0.4kV電源，兩路進線電源互為備用，設置進線電源主動投切設備，也可手動強製切換至任一路電源供電。兩接觸器之間設置機械聯鎖。
正常供電時，充電模塊首要擔任對蓄電池組進行均/浮充電，一同與蓄電池一同經雙並聯式降壓矽鏈降壓向衝擊性負荷供電，供電模塊首要擔任為全所的經常性負荷供給電源。
溝通失電後，由蓄電池向所內悉數負荷包含經常性負荷和衝擊性負荷供電；而當溝通恢複正常時，充電模塊、供電模塊能主動發起進入作業，供電模塊向所內悉數負荷包含經常性負荷和衝擊性負荷供電，充電模塊主動投入均充，均充結束時，能主動回到正常的浮充狀況。
2、A號線與B號線直流屏結構剖析比照
2.1降壓矽鏈結構比照
A號線直流屏的降壓矽鏈選用的是單降壓矽鏈結構，體係直接串單降壓矽鏈給經常性負荷和衝擊性負荷供電。回路結構簡單，日常保護便當；當單降壓矽鏈的任意單個矽鏈二極管呈現毛病時，輸出二次電源會呈現顯著動搖狀況，配電體係將主動切換調壓繼電器進行調壓，從而影響二次電源供電質量。
由於經常性負荷的供電是整流模塊有必要串單降壓矽鏈供給，當單降壓矽鏈毛病完全退出作業時，直流屏對經常性負荷的供電將完全無法得到確保，變電所內的各體係設備二次電源失壓，設備作業的安全性牢靠性無法得到確保，直接影響地鐵的正常運營。
2.2電源模塊結構比照
A號線直流屏的電源模塊選用的是單套整流模塊結構，蓄電池組與整流模塊直流輸出側並聯後，直接經降壓矽鏈聯接到負荷電路上；整流模塊既要確保經常性負荷的正常供電，又要結束蓄電池的均浮充作業；這種聯接辦法在作業中會構成蓄電池頻頻充電，影響蓄電池運用壽數。
B號線直流屏所選用的電源模塊是兩套相互獨立的充電模塊和供電模塊的結構，蓄電池組與充電模塊直流輸出側並聯經降壓矽鏈聯接到負荷電路上；這種聯接辦法在運用中能夠確保日常狀況下蓄電池長時間處於充電備用狀況，避免了其頻頻充放電進程，有用提高了蓄電池運用壽數。
3、結論
經過以上A號線與B號線直流屏剖析比較，B號線選用的兩套相互獨立的電源模塊（充電模塊、供電模塊）、一套雙並聯式降壓矽鏈組成的直流屏體係結構能更加牢靠的確保供電牢靠性，提高蓄電池運用壽數，確保二次電源供電質量；在電力行業中應大力推廣運用。且現在A號線現已參照B號線結構初步進行體係改造，一同，在建的長沙地鐵3、4號線的直流屏體係也現已選用了此類結構。